根据微博@SugarDesign爆料，智界品牌正计划推出一款双门四座纯电轿跑车，目前处于用户需求调研阶段。该项目已出现在奇瑞集团2025年新车调研文件中，明确将“两门四座跑车用户需求”纳入产品规划。 无独有偶，最近网上流出一组比亚迪旗下双门跑车的路试谍照，据说这款车会挂在腾势（参数丨图片）品牌名下，而且有望推出硬顶版和敞篷版两种车型，它可能会接棒腾势现有的D、N、Z系列，启用全新的产品序列代号。 甚至连深耕SUV的长城汽车，也曝光了超跑项目。在今年年初的一次直播中，魏建军被问及“是否会造跑车”，当时魏建军回应称，“跑车干啊，正宗的，拭目以待”，随后被助理以“透露信息过多”为由打断。 全球知名汽车评论栏目Top Gear曾认为，无论大家是否接受，电气化浪潮已无可避免地席卷了超跑领域。未来几年，任何固守纯内燃机动力的品牌，恐难独善其身。 传统超跑品牌，作为燃油车生态链的顶端存在，向来凭借高贵的品牌形象、深厚的制造底蕴以及动辄数百万的身价，保持着一种“悠然自得”。它们虽非走量产品，却从不缺乏拥趸，迭代节奏也往往从容不迫，仿佛自身“无可替代”。 面对电气化转型，超跑品牌已展开多种尝试。法拉利SF90XX Stradale将狂暴的4.0升V8发动机与三电机混动系统结合，成为其当下最快的量产跑车。被誉为日本国宝的讴歌NSX，同样采用中置VTEC V6发动机配合双电机混动系统（SH-AWD）。NSX不仅本身是技术标杆，其搭载的混动理念更预示了讴歌未来新车的方向——超跑尖端技术，终将下放至主流车型。 而在纯电路线上，兰博基尼的步伐则相对审慎。其纯电概念车Mission X和Lanzador虽已亮相，但量产版本仍需等待三至五年。新能源市场瞬息万变，这三五年的窗口期足以重塑格局，届时兰博基尼、法拉利能否维持其“高高在上”的地位，仍是未知数。 超跑历来是汽车技术的风向标与巅峰。其电动化转型，意味着空气动力学、动力总成等核心技术的标准被推向全新高度。电动技术的先进性与成熟度，将在超跑所面临的极端工况下接受终极检验。 因此，纯电超跑的技术门槛远高于常规新能源车甚至是常规燃油跑车。它要求顶尖的三电系统支撑：不仅需要能输出超大马力的电驱系统作为基础，更依赖能匹配超高功率放电需求的高性能动力电池。高成本、长周期、巨额投入以及对成熟产业链的高度依赖，是其必然特征。没有这样的高性能三电平台，便无法企及燃油超跑的技术规格，纯电超跑自然无从谈起。 这场深刻的电动化变革，正迫使超跑领域的传统豪强加速自我革新。而一个与以往截然不同的关键变化在于：中国，凭借其在三电技术、供应链整合以及智能化领域的深厚积累，已不再仅仅是旁观者，而是以至关重要的参与者身份，深度融入了这场顶级技术竞技之中。 早在2001年，吉利美人豹顶着“中国第一跑”的光环出道，最终却沦为笑柄。技术落后、设计平庸，除了一个唬人的外壳，几乎一无是处。其他自主品牌的尝试，也大多草草收场，如流星般转瞬即逝。 2006年，比亚迪推出了首款硬顶敞篷跑车S8，采用电子控制的两段式折叠硬顶，开合仅需25秒。2009年，这款车身尺寸达4490/2020/1405mm的国产跑车惊艳一时，却未能打开市场。 中国汽车市场的一哥二哥尚且如此，其他车企更不用多说了，归根结底，技术是绕不过去的坎儿。技术失利导致信心缺失，一段时间内，中国超跑几乎销声匿迹。 2008年，特斯拉发布了品牌旗下的第一款车Roadster，是一辆双门电动跑车。一批中国新造车从中获得了灵感，FFZero1，前途K50等国产跑车先后亮相。这一阶段，新品牌生产跑车是为了讲故事，增加曝光率，大多和梦想联系在一起，只停留在概念车阶段。 2024年，比亚迪带着仰望U9重返跑车市场，168万元的起售价彰显了技术实力，易四方技术火到海外。紧接着，小米SU7Ultra推出的全新跑车预计起售价仅50多万元，以7分04秒957的成绩成为纽北史上最速量产电动车，出场即巅峰。仰望与小米的一唱一和，一个通过高端树立技术标杆，一个通过低价让性能梦想变得触手可及，重新点燃了中国汽车的超跑梦。 不可否认，50万左右的价格是国产超跑的舒适区，对有钱人来说，50万买台玩具跟社交货币确实不贵，而对普通人来说，50万也属于咬咬牙能够到的水平，接下来即将问世的超跑们，应该也不会超过这个价位。 智界跑车的定价尚不可知，但考虑到智界品牌的定位，价格不可能太高。而腾势跑车基本可以确定也是在50万左右，依据是在4月份的上海车展上，腾势有展示一款概念跑车，当时我去采访了现场的工作人员，并且估了50万左右的价格，工作人员的回复是：那还估得挺高的。说明在内部人员的心里，腾势跑车就是一辆平价跑车，甚至可能低于50万。 时任哪吒汽车CEO的张勇在发布哪吒GT时曾表示，“我认为这是中国车企发起进攻的最后一个领域，希望通过我们的努力，把跑车的价格打下来。” 同样地，雷军在小米汽车发布会上也表达了类似的情怀：“（小米汽车）为始终走在时代前沿的人设计，更是为了那些为柴米油盐奔波，但心中有星辰大海的人。” 一样的低价，相似的情怀。暂且抛开这些宏大的愿景，让我们回归商业逻辑：为何高投入、高风险、低销量、低产出的超跑，会成为新能源车企的新欢？ 超跑历来是汽车工业技术巅峰的象征。打造一辆性能极致、科技领先、高度智能化的电动超跑，是对新能源车企综合技术实力的终极考验与集中呈现。 它不仅是单一车型的旗舰，更是整个企业技术金字塔的塔尖。在倾注顶尖资源进行设计、研发、制造和测试的过程中，从空气动力学到高效能动力单元等核心系统的攻坚克难，积累的海量数据和宝贵经验，将直接反哺家用车型的研发与生产，驱动全系产品的技术升级。 比亚迪就是把仰望的易四方跟云辇A等核心技术，减配成易三方与云辇A、B、C下放给走量车型，直接与其他竞品拉开了差距。而且有了百万超跑的背书后，普通用户即便没有实际体验过，也能理解这些技术的厉害之处。 作为车企工艺与技术的最高结晶，一款成功的超跑就是一张闪亮的“技术名片”，能强力吸引市场和消费者的目光。每一次震撼发布或刷新赛道纪录，那些耀眼的数据都会成为媒体焦点，引发广泛报道。 这种高强度的曝光度，自然惠及品牌旗下的其他车型。比如小米SU7 Ultra的发布就成功带动了小米品牌的进店量，官方数据显示，小米SU7 Ultra 发布之后，所有店平均上涨 80%到 100%，甚至普通版的SU7订单也环比上涨10%。 当前新能源市场，尤其是主流家用车领域，设计趋同、配置雷同的现象日益严重。年复一年推出的数百款新车中，家用SUV占据了绝对主流。 这并非否定SUV的价值，但就像是应试教育培育出的孩子，现在的车都是一个样子，素质教育才更有利于激励创新，汽车有趣且最吸引人的地方，向来都是最基础的交通工具之外的个性属性，不管是能下赛道，还是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人们拥有它的重要理由。 在新能源竞争进入存量阶段时，市场亟需更具新鲜感、更能激发消费者热情的标杆产品。超跑，正是这样一剂打破沉闷、彰显个性、引领品牌向上的强心针，在新能源时代，中国品牌有能力在全球汽车工业的最高竞技场上，定义属于新能源时代的“速度与激情”，并最终拿下那曾经看似遥不可及的最后壁垒。
